车企沦为打工仔
”
作者｜王磊
编辑｜秦章勇
2026年夏天，汽车行业上演了一出荒诞剧。
广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷还有江淮汽车，都出现了亏损，那个最会赚钱的长城，利润率也暴跌了60%。
这些车企，很多都是年销百万级别的玩家。
更魔幻的是另外一组数据，众泰汽车，那个曾经被全网嘲笑的“皮尺部”，那个靠抄袭保时捷活着、最后破产重组的行业笑话，2026年上半年，盈利了。
你没看错，众泰赚钱了，预计今年上半年净利润为7800万元至1.05亿。
造了几十万辆车的巨头们亏得底朝天，一个造车绝缘体反而赚了。
这就是2026年中国汽车产业最真实的切片，中汽协刚公布的数据，整车制造利润率跌到了1.5%，十年最低。
什么概念？卖一辆20万的车，整车厂只赚3000块，这点钱买不到一块好点的电池包，甚至付不起一颗高端芯片。
钱都去哪儿了？
01
4家车企预亏超80亿
根据各家车企披露的业绩预告，境遇各不尽相同。
单从亏损的规模来看，广汽集团的表现最惨烈。公告显示，广汽集团预计2026年上半年归属于母公司所有者的净亏损为40.6亿元至45.7亿元，扣除非经常性损益后的净亏损为48亿元至56亿元。
与上年同期归母净亏损25.38亿元相比，广汽集团预计2026年上半年归母净亏损增加15.22亿元至20.32亿元，亏损同比扩大59.97%至80.06%，亏损幅度扩大的不是一点半点。
导致利润承压的原因，广汽在业绩预告中的阐述可以归结为两点。
一是国内市场竞争加剧和上游原材料成本上涨，导致自主品牌利润同比下滑，合资品牌受终端销量下降。二是汇率波动形成汇兑损失，进一步压缩盈利空间。
其次是赛力斯，虽然亏损的规模远不及广汽集团，但由于去年同期出色的表现导致由盈转亏以及自身与和华为高度绑定的特殊性，反倒成了最具话题度的那个。
预亏公告显示，预计2026年上半年归母净亏损为15亿元至18亿元，而上年同期还是盈利29.41亿元，暴跌80%多，妥妥的由盈转亏。赛力斯还在公告中提到，其中作为核心子公司的问界汽车2026年上半年归母净亏损为10.5亿元至13亿元。
但问题是，赛力斯并没少卖，甚至还有所增长，2026年上半年赛力斯新能源汽车累计销量17.88万辆，同比增长3.87%；其中赛力斯问界系列累计销量16.08万辆，同比增长5.60%。
值得一提是，广汽也没少卖，上半年卖了77.31万辆车，同比增长2.35%，出口还暴增132%。卖得更多了，亏得也更多了。
至于为什么陷入“越卖越亏”的局面，赛力斯也在公告中阐明了两点因素，受到存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨等因素的影响，生产成本随之增加，其次是对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值导致。
发布预亏公告的还有两家，分别是北汽蓝谷和江淮汽车，前者预计上半年归属于上市公司股东的净利润亏损17.7亿元至19.7亿元，与2025年同期相比，净亏损收窄约3.4亿至5.4亿元。
后者，预计上半年归属于母公司所有者净亏损约7.4亿元，与上年同期的亏损7.73亿元相比，减亏约0.33亿元，亏损同比收窄约4.25%。
两家虽然仍是亏损状态，但好在都没有进一步扩大幅度。
02
2家车企半年少赚51亿
但不要以为依旧盈利的车企，日子就好过。
同期披露业绩预告的还有长城汽车和长安汽车，虽然不至于亏损，但赚钱能力都出现了严重下滑。
其中，长城汽车2026年上半年净利润预计23.5-26亿元，而去年同期的净利润高达63.37亿元，同比下滑58.97%-62.92%。
长城汽车将利润下滑归因于两个因素：海外税收政策补贴收益收回延期，以及汇率波动。
从账面看也确实如此，去年上半年，长城汽车收到一笔22.74亿元的海外税收政策补贴。今年这笔补贴未能如期到账，单此一项，利润就蒸发近23亿元。
另外，今年上半年，长城汽车综合汇兑损失约2.66亿元；而去年同期为汇兑收益14.93亿元。一进一出，汇兑收益同比减少约17.59亿元。
两项合计刚好40亿元。这也就意味着，长城汽车上半年净利润下滑的窟窿，几乎可以全部由这两个非经常性因素解释。
同一天，魏建军也在社交平台发文，没有刻意回避利润下滑，反而表示，表面数字虽然重要，但我们更在意企业的健康发展，特别是在当前市场复杂多变，竞争激烈的大环境下。
逃不过微利卖车的还有长安汽车，其预计2026年上半年归属于上市公司股东的净利润为7.4亿到9.7亿，较上年同期的22.91亿下降了57%到67%，整体利润近乎腰斩。
扣非后，更是仅剩2.3亿到3.3亿，较去年同期的14.77亿下降了77%到84%。
对此，长安汽车给出了明确的官方归因，全部来自外部市场环境带来的经营性压力，其中汇率波动带来的汇兑损失，是利润缩水的重要原因之一，这是因为，在今年上半年，长安汽车在海外销量达到了45.47万辆，同比激增51.87%。
海外业务营收占比的持续提升，也让汇率波动对企业利润的影响愈发显著。
另一个核心原因就是，原材料价格持续上涨，持续抬高整车制造成本，不过长安汽车也表示，已经通过降本节支、技术优化等一系列的改善措施，降低原材料价格上涨带来成本上升的影响。
03
1.5%的利润率
虽然各家提出的原因不尽相同，但还是有不少共通之处，比如原材料成本上涨、国内市场竞争加剧等等。
今年6月，赛力斯集团董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上就曾指出，存储芯片单价从20元涨至近100元，涨幅高达5倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨。问界品牌平均每辆车的制造成本增加了1.5万至2万元。
要知道，2万元左右的单车成本提升，足以可以抵消多数车企的单车利润甚至毛利。
李斌也曾说过：“蔚来ES8每辆车的成本上涨了近2万元，售价要涨3万元才能维持原有毛利”。
动辄两三万的涨价幅度，反映到终端价格上，消费者是势必不会接受，换言之，面对涨价车企要最大限度的内部消化。
根据乘联分会秘书长崔东树的数据，2026年1-5月汽车行业收入同比增长1.4%，但成本增幅达2.3%，高于收入增速，导致利润同比下降20%。
与之对应的是，上游公司开始赚得盆满钵满。
比如国内“存储双雄”兆易创新和江波龙，前者上半年的净利润达到了69亿元，同比大增1099%；而后者预计净利润为92亿元-110亿元，同比暴增至少622倍。
锂矿锂盐企业亦是如此，像天齐锂业上半年净利润为28.5亿元-42.5亿元，同比大增3276%- 4935%；赣锋锂业净利润达到了36.5亿元-46亿元，同比增长787%-965%。
另外，各家还不约而同提到了“市场竞争加剧”，用一个更通俗的说法解释，就是价格内卷和价格战。
尽管今年已经有不少车企宣布涨价，但根据乘联会的数据，2026年上半年的主旋律仍然是降价，据崔东树统计，今年1-6月，常规燃油车新车降价车型均价22.5万元，算术平均达到3.2万元，降价力度达到14.1%，这也让“16万元买路虎”的消息一度刷屏。
另外，新能源车新车降价车型均价24.7万元，算术平均达到3万元，降价力度达到12%。
在成本飞涨和价格内卷双重buff下，也让价格战的“反噬”提前到来——行业利润急剧蒸发。
根据中汽协副秘书长陈士华披露的行业数据，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，同比下降43%，创下近十年历史最低纪录。
这是什么概念？
2026年1~5月全国规上工业企业平均营业收入利润率为5.56%，汽车整车制造企业的利润率远低于平均值，而汽车行业从这一水平降到1.5%，只用了不到三年。
而车企为了不被市场抛弃，新产品还在以惊人的速度挤上牌桌，1-5月份，国内上市新车，达到542款。上一款车的研发、模具、产线成本还没收回，下一代产品已经忙不迭上市了。边际利润被不断蚕食，汽车行业陷入一种“越卷越亏，越亏越卷”的循环。
对于消费者而言，这确实是一场盛宴，能用更低的价格买到配置更高的车，但当制造利润被压缩到1.5%时，在“降本”和“品质”的天平之间，大家可以猜猜，会往哪边倾斜？
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